De historische ontwikkeling van het spoor en met name het Duits Lijntje langs Uden

Uden, 2003
Door: Adriaan Sanders

Uit: Tussen A50 en Zandwegen door A.L.M. Sanders Heemkundekring Uden

Trein.

Zoals reeds eerder opgemerkt was reeds voor 1850 de trein in Nederland geïntroduceerd. Immers tijdens de regering van koning Willem I werd veel aandacht besteed aan industrialisering. Een van de voorwaarden hiervoor was goede verbindingen tussen diverse gebieden.

In dat kader werd in Nederland op 20 september 1839 de eerste spoorlijn van Amsterdam naar Haarlem officieel in gebruik genomen. In de daaropvolgende jaren breidde het spoorwegnet zich uit. Zo werd in 1843 de verbinding Amsterdam – Utrecht in gebruik genomen en een jaar later Utrecht – Arnhem.

Aanvankelijk gebeurde dit door particuliere maatschappijen, maar in het begin van de zestiger jaren werd door de regering van Hall een wet aangenomen, die regelde dat de staat de spoorwegen aanlegde en dat deze daarna door particuliere maatschappijen werden geëxploiteerd. Belangrijke exploitanten waren de HIJSM

( Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij ) , de NRS ( Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij ) en de SS ( Maatschappij tot Exploitatie van StaatsSpoorwegen ).

In het midden van de zestiger jaren was de lijn Utrecht – ’s-Hertogenbosch – Boxtel – Venlo – Maastricht in gebruik genomen en er werden plannen gemaakt om een lijn Vlissingen – Rozendaal – Breda – Boxtel aan te leggen. Deze laatste, die in Vlissingen aansloot op de bootverbinding met Engeland, kwam inderdaad in 1872 gereed. Deze lijnen werden geëxploiteerd door de SS, die kan worden gezien als de voorganger van de huidige Nederlandse Spoorwegen.

Spoorwegverbindingen met Duitsland waren er ook, namelijk de lijnen Maastricht – Aken – Keulen, Arnhem – Emmerich en Nijmegen - Kleef.

Oprichting NBDS

In 1867 dienden een notaris uit Rotterdam, van Meukeren, en een kantonrechter uit Boxtel, Vester, een aanvraag in voor een spoorlijn van Boxtel naar Kleef in Duitsland. Zij kozen voor Boxtel omdat hierdoor via het net van de SS aansluiting werd verkregen met Utrecht, Maastricht en Vlissingen. Kleef had binnen Duitsland goede verbindingen met Krefeld en Keulen. Daarnaast was het een kuuroord dat in Nederland populair was. Later werd de eindbestemming Kleef gewijzigd in Wesel.

Direct namen de initiatiefnemers contact op met de diverse gemeenten, waaronder Uden. Het gemeentebestuur reageerde enthousiast en besloot de gronden, die nodig waren voor de aanleg, voor zover zij eigendom van de gemeente waren gratis af te staan. Het besluit om het gratis te doen werd later weer ingetrokken.

Na twee jaar gaven de betrokken regeringen de gevraagde concessies af. Voor het Duitse gedeelte gebeurde dat op 12 februari 1869 en Nederland volgde voor haar deel op 28 mei van hetzelfde jaar. Op dezelfde dag passeerde voor notaris van de Hoop in Rotterdam de oprichtingsakte van de NBDS (Noord – Brabantsche Duitsche Spoorwegmaatschappij), de maatschappij die de lijn zou gaan exploiteren.

Nu kon het echte werk beginnen.

Fig.  Aandeel van de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg.

Aanleg

Op 22 maart 1870 werd begonnen met de aanleg en wel in Gennep. Al spoedig volgden ook de werkzaamheden in Uden.

Het traject in Uden was als volgt: de lijn kwam op de grens tussen Uden en Veghel, zo ongeveer op de plaats waar de huidige Duifhuizerweg op de Rondweg komt, Uden binnen. Vandaar boog de lijn iets in zuidelijke richting naar de huidige Losplaats. Dan verder in oostelijke richting, waarbij het spoor een groot gedeelte over de grens tussen de gemeenten Uden en Zeeland (thans Landerd) liep.

Het zal duidelijk zijn dat aan de aanleg het verwerven van de gronden voorafging.

Op 8 juli 1872 werd besloten dat  ten algemeene nutte en ten name van de Noordbrabant-Duitsche spoorwegmaatschappij worden onteigend de eigendommen in de gemeenten Boxtel, Liempde, Schijndel, St. Oedenrode, Veghel, Uden, Zeeland, Mil, Haps, Oeffelt, Gennip en Ottersum, aangeduid in het plan en de kaarten, welke ingevolge art. 12 der wet van 28 Augustus 1851 ter inzage van eenieder hebben gelegen en vermeld zijn op den staat, welke bij dit besluit is gevoegd.

Alleen al in de gemeente Uden werden ongeveer 170 percelen of gedeelten daarvan onteigend.

Hierna moest er allereerst een aarden baan worden aangelegd, waarop later de bielzen en rails werden gelegd. Het Boxmeers weekblad van 13 mei 1871schreef dat er  tussen Uden en Mill een begin was gemaakt met de werkzaamheden. Hiervoor waren grote hoeveelheden materiaal naar de zogenaamde Millse Hut gebracht, terwijl het aantal arbeiders met de dag toenam.

Men had ook veel zand nodig, dat gewonnen werd door ontgronding. De plas De Kleuter is op deze manier ontstaan.

Ook de spoorwegovergangen met de spoorweghuisjes werden aangelegd en in 1873 werd het Udense station aan de huidige Losplaats gebouwd. Dit had twee verdiepingen. De begane grond bestond uit een hal, kantoren met loketten en aan weerszijde daarvan ruime wachtkamers. De tweede verdieping was de woning van de stationschef.

Verder stond er een afzonderlijke goederenloods met een laadbordes.

De aanleg van de lijn, die werd uitgevoerd door Engelse aannemers, ging gepaard met aanzienlijke financiële tegenvallers.

De financiële problemen lagen ten grondslag aan de diverse naamsverbasteringen van de NBDS. Enkele voorbeelden: Niets Beroerder Dan Schulden en Niets Betalen Die Smeerlappen.

Op 15 juli 1873 vond de opening van de lijn Boxtel – Goch plaats.

De Provinciale Noordbrabantsche en ‘s-Hertogenbossche Courant schreef op donderdag 17 juli 1873:

Boxtel 15 julij. Heden ochtend ongeveer 7 ure kwam alhier de eerste spoortrein uit Goch aan.

Hoewel de opening van de Noordbrabantsche-Duitsche spoorweg voor het algemeen verkeer schier onbekend was gebleven en zonder eenige plegtigheid plaatshad, bevatte deze trein toch reeds onderscheidene reizigers.

De problemen, met name de financiële, waren bij de aanleg van het Duitse gedeelte zo groot, dat de verbinding Goch – Wesel pas op 1 juli 1878 in gebruik kon worden genomen.

Fig. Het Udense station.

Gebruik

Laat duidelijk zijn, dat de lijn Boxtel – Wezel nooit bedoeld werd om het vervoer van personen en goederen van plaatsen als Uden te vergemakkelijken. Het primaire doel was een verbinding te vormen tussen Duitsland en Engeland. De successen van de lijn werden dan ook bepaald door concessies die men verwierf ten aanzien van bijvoorbeeld de boottreinen van Engeland naar Berlijn en Hamburg.

Natuurlijk hadden dorpen, die evenals Uden een station hadden, wel enig voordeel van de spoorweg. Niet zozeer voor particulier personenvervoer, waar de later te behandelen tram meer het aangewezen voertuig was, maar meer voor goederen.

Bij de stichting van de kunstmestfabriek van Coenen & Schoenmakers in 1882 werd besloten de bouw in Uden aan de spoorlijn te laten plaatsvinden om op die manier verzekerd te zijn van goed vervoer.

Fig. De dienstregeling uit 1885.

Maar niet alleen deze fabriek, maar ook de Udense veemarkten en later de kersenveiling, de boerenbond, de fabriek van Van der Putten en de strohulzenfabriek konden de trein voor het vervoer van hun grondstoffen en producten gebruiken.

Veiligheid

In de eerste jaren waren er enkele problemen met branden in huizen, die dicht bij de spoorlijn stonden. De marechaussee stuurde over dergelijke gebeurtenissen verslagen op:

Op den 15 November 1876, is op het gehucht Duifhuis afgebrand een huis toebehorende aan Hendricus van der Berk dat ongeveer 40 meter van de spoorlijn stond en volgens verklaring van den baanwachter Hendricus van Cuyk dat door de locomotief die op die hoogte vonken vuur uitwierp aangeslagen. Eenige jaren vroeger is op zelfde hoogte nog een huis afgebrand en zeker veronderstellende dat dit ook door de locomotief in brand was geraakt. De schoorstenen der Locomotieven der lijn Boxtel – Wesel zijn niet voorzien van kapwerk.

En op 31 mei 1886:

Ik heb de Eer UwEG.te rapporteren dat in den voormiddag van den 29^e dezer, om 10 ¾ uur alhier van het spoorwegstation een paard bespannen voor een kar staande op de losplaats van den vertrekkende goederentrein is verschrokken en op hol gegaan en den geleider genaamd Johannes van Eersel oud 64 jaar (ongehuwd) voerman woonachtig te Helmond, welke zijn paard trachtte te houden is op den grond gevallen en het rad der kar over zijn middenlijf gereden waarop hij direct alhier naar het gasthuis is vervoerd en gisteren voormiddag aldaar aan zijn inwendige verwondingen overleden.

Periode 1900 – 1940.

Rond 1900 was het vertrouwen zo groot, dat besloten werd de bestaande lijn als dubbelspoor te gaan uitvoeren. Het traject van Boxtel naar Mill werd tussen 1903 en 1905 als zodanig aangelegd en in 1911 was de gehele lijn zo uitgevoerd.

Aangezien de lijn de kortste verbinding tussen Duitsland en Engeland was, werd deze ook gebruikt door de vorstenhuizen.    

Vele Duitse, Russische en Engelse vorsten maakten gebruik van deze trein. Na de dood van Edward II in 1910 en de kroning van George V was er druk vorstelijk vervoer. Om de Russische troonopvolger, die in 1894 in Engeland verbleef, in Vlissingen op te halen stuurde de Duitse Keizer zijn privé trein over de NBDS lijn.

Ook in december 1899 werd melding gemaakt van het feit dat de keizer en keizerin van Duitsland door Uden waren gekomen en in 1912 was er nog meer nieuws, aangezien koning George V in Uden een uur moest wachten omdat de remmen van de koninklijke trein waren warmgelopen.

Fig. Wachtende trein op het Udense station.

Zeer sporadisch zijn er ongelukken opgetreden. Zo ontspoorde in november 1924 een wagon.

Dezer dagen circa zeven uur n.m. had alhier tusschen den spoorwegovergang en het station een deraillement van een veewagen uit de goederentrein, komend van de richting Gennep. Naar wij vernamen zou het deraillement het gevolg zijn van verkeerden wisselstand. De wagon werd een meter of tien meegesleurd, kantelde en kwam op een zijvak te liggen.

Op 13 maart 1914 was het veel ernstiger.

De wisselwachter G. Kremers geraakte bij het aankoppelen der wagens met het hoofd tusschen de buffers gekneld, zoo dat de hersenkas werd ingedrukt en de hersenen naar buiten kwamen. De inmiddels ingeroepen geneeskundige en geestelijke hulp mocht niet meer baten. De ongelukkige was onmiddellijk een lijk.

Voor reizigers was het veilig en ook de spoorwegovergangen leverden geen problemen op, daar deze beveiligd waren met spoorbomen, die ter plaatse bediend werden.

De personen, die met deze bediening belast waren kregen soms de bijnaam “de wachter “.

Zoals reeds eerder gemeld kampte de directie steeds met financiële problemen, die er zelfs in resulteerden dat bij de vijand, de Staats Spoorwegen, leningen moesten worden afgesloten. Echter de grote klap kwam toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak en de spoorlijn wegens de oorlogsomstandigheden niet meer tot in Wesel kon worden geëxploiteerd. Vanaf 1915 mocht Nederlands personeel niet verder dan Hassum de dienst verzorgen.

Tijdens de oorlog sukkelde men door met de exploitatie en de lijn werd veel voor het smokkelen van bloem en (halve) geslachte varkens gebruikt. Er werden in die periode ook plannen ontwikkeld om een net van buurtspoorwegen in oost Noord-Brabant aan te leggen. Het bleef bij plannen en de financiële situatie werd steeds moeilijker.

In 1919 was de situatie zo uitzichtloos dat de lijn over ging naar de Staats Spoorwegen. Deze kwamen met een geheel gewijzigd dienstschema dat er in resulteerde dat eigenlijk alleen nog sprake was van een lokaal lijntje met een beperkt aantal korte treinen. In 1924 werd de lijn weer tot enkel spoor teruggebracht en reden er nog slechts 8 korte treinen per dag.

Ook op andere gebieden werd getracht te bezuinigen, zoals in 1926 toen de Udensche Courant schreef:Bezuiniging. Aanstaande Maandag 28 Juni wordt de Spoorwegoverwegaan den weg Uden – Volkel vanaf het station bediend.  Vóór de slagboomen dicht gaan wordt er een sein gedraaid waarop met grote letters in een cirkel staat

            Stop voor den overweg.

Dan mag men den overweg niet meer passeeren, daar men anders gevaar loopt om er tussen of onder te komen. Bij nacht komt op die zelfde seinen in het midden in roode letters verlicht te staan STOP. Men zij gewaarschuwd voor ongelukken. Houdt deze seinen goed in het oog! In verband hiermee komt er weer een arbeider overcompleet.

Oorlogsjaren.

Bij de inval van de Duitsers op 10 mei 1940 speelde de lijn Wezel – Boxtel een belangrijke rol. Immers over deze lijn werd in de morgen van de inval om 4 uur een gepantserde trein met soldaten vanuit Duitsland Nederland binnengereden. Net voor de grens tussen de gemeente Zeeland en Uden slaagden de Nederlandse militairen er in de trein te laten ontsporen.

Fig. De ontspoorde Duitse  trein.

De Duitsers gingen als volgt te werk: met een list werd de spoorbrug bij Gennip door enkele militairen bezet, waarna rond 4 uur in de morgen een pantsertrein en een goederentrein vanuit Duitsland deze konden passeren en doorreden door de Peel-Raamstelling bij Mill tot aan halte Zeeland, iets voor de grens van de gemeente Uden. Hier werd een bataljon onder leiding van majoor Schenk gelost, waarna de pantsertrein terugreed richting Mill. Nederlandse militairen lieten deze toen ontsporen. Intussen werden de Nederlandse soldaten in de Peel-Raamstelling, zowel door Duitse militairen vanuit de richting Duitsland, alsook in de rug door de militairen uit de trein, aangevallen.

Tijdens de gevechten, die hevig waren, vlogen ook steeds Duitse vliegtuigen over.

Tijdens de oorlog werd de lijn door de Duitsers gebruikt voor oorlogsdoeleinden, waaronder ook het vervoer van Joden vanuit Vught naar de in Duitsland gelegen concentratiekampen. Naar het in de oorlog door de Duitsers in Volkel aangelegde vliegveld werd een zijlijn aangelegd.

Het zal begrijpelijk zijn, dat de Geallieerden bij de voorbereiding van de Operatie Market Garden, waarbij het de bedoeling was in een keer vanuit België naar Arnhem door te stoten, de lijn als een gevaar zagen omdat de Duitsers hierover zowel manschappen als goederen zouden kunnen vervoeren.

Daarom was de lijn doelwit voor sabotage.

In de nacht van 4 op 5 september 1944 liet het Udense verzet op Duifhuis een trein ontsporen.

Een van de deelnemers vertelde hierover:

Jan van Sleeuwen en nog drie andere mannen gingen allereerst in Boekel twee derailleurs halen. Dat zijn  ijzeren apparaten, die op de rails werden geschroefd en die zorgden dat de trein bij passage ontspoorde. Jan was als enige gewapend en had een pistool met één patroon tot zijn beschikking.

Als plaats waar de ontsporing zou plaatsvinden koos men de grens tussen Uden en Veghel bij Duifhuis, om op die manier bij eventuele represailles de aandacht iets van Uden af te leiden. Het aanbrengen gebeurde ook door vier man, waaronder weer Jan van Sleeuwen.

Nadat ze op de spoorrails waren geschroefd, wachtten ze, tot de trein kwam. Hij was laat en reed langzaam. Bij het passeren ontspoorde hij inderdaad, maar door de lage snelheid alleen aan de voorwielen van de locomotief.

Na de ontsporing werden door de Duitsers boeren van Duifhuis uit hun bed getrommeld om de inzittenden van de trein, een groot aantal Duitsers en enkele Duitse vrouwen, met paard en kar naar Uden te brengen. De hiervoor beschreven ontsporing, alsmede andere ongeregeldheden, die zich op de spoorlijn bij Eerde voordeden, waren er de reden van dat de Duitsers in het vervolg vlak voor iedere trein een lorry met Grüne Polizei uitstuurden en dat op spoorwegsabotage hoge represailles in het vooruitzicht werden gesteld.

De daaropvolgende dagen, vanaf 6 september, werd de spoorlijn tenminste zes maal door vliegtuigen beschoten en gebombardeerd, waarbij tenminste zes doden en enkele zwaargewonden vielen.

Op zondagmorgen, de zeventiende september, toen Operatie Market Garden al begonnen was,  werden om kwart over acht weer een tweetal aanvallen met boordwapens uitgevoerd.

Allereerst op de locomotief van een munitietrein, bij wachtpost 28, iets voorbij de Kleuter en verder op een losse locomotief bij de brug over de Leijgraaf.

Bij deze laatste aanval werden zeven personen gewond, die door de luchtbeschermingsdienst naar het Sint Jansgesticht werden gebracht. Het betrof voornamelijk brandwonden en  Dr. Leesberg uit Veghel en veearts Bollen uit Uden verleenden, mede ook omdat er nog meer gewonden werden binnengebracht, assistentie bij het verzorgen van de gewonden. Van hen overleed de Nederlandse machinist Jansen uit Nijmegen dezelfde dag, evenals de Duitser H. Remmers. De

Duitser W. Bähne stierf een dag later. Later zouden nog twee Duitsers, Reuter en Koopman aan hun verwondingen overlijden.

Na de bevrijding van Uden kwamen de militaire transporten weer op gang. Nadat in februari 1945 Gennep gevallen was, werd de lijn door de Geallieerden gebruikt voor de aanvoer ten behoeve van het offensief naar de Rijn.

Periode 1945 – 1960.

Na de oorlog was er een groot gebrek aan kolen en rollend materieel, waardoor het personenvervoer  vanuit de richting Boxtel tot Veghel pas in september 1946 kon worden hersteld, nadat enige tijd daarvoor reeds bussen op dat traject waren ingezet.

Echter er doken ook meteen geruchten op, dat de NS voornemens was, te zijner tijd het personenvervoer op de lijn definitief te stoppen.

Uden, en de andere gemeenten aan de lijn protesteerden hiertegen heftig. Ofschoon vanaf mei 1948 het personenvervoer vanuit Uden ook weer mogelijk was, bleef de NS doorgaan met de ontwikkeling van plannen om de lijn alleen nog voor goederenvervoer te gebruiken. In dat kader zette de NS voor het personenvervoer soms NS-bussen in, die alleen bij de stations stopten.

Op 1 augustus 1950 was het zo ver en het personenvervoer op de lijn werd definitief gestaakt. Ofschoon Uden met andere gemeenten de daaropvolgende decennia bleef vragen om het besluit te herzien, is het er nimmer van gekomen.

Het busvervoer, dat als alternatief voor het personenvervoer per trein was ingesteld, werd overgenomen door de “ Zuid-Ooster Autobusdiensten”. 

Voor het goederenvervoer was de lijn nog wel van belang. In 1957 werd begonnen met de aanleg van een zijlijntje naar het na de oorlog geopende industrieterrein teneinde het vervoer voor de bedrijven, die daar gevestigd waren, te stimuleren. Maar met het belangrijker worden van het transport over de weg werd het belang hiervan ook steeds minder.